創建於1916年以飛機引擎起家的BMW，慢慢地變成高級房車的代表。BMW在發展過程中，同時也制定出適合自己引擎的潤滑油。
BMW寶馬車廠機油規範BMW Oil Specifications(排列順序由新到舊)
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標準 |
規範內容 |
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BMW Longlife-17 FE (BMW LL-17 FE) |
This specification requires a low SAPS, usually ACEA C5 compliant, 0W20 oil. Oils meeting this specification are usually recommended for the newest gasoline and diesel-powered BMWs. The base oil is typically from Group IV (polyalphaolefines). |
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BMW Longlife-14 (BMW LL-14) |
Special motor oil for the following gasoline engines only: N20, Bx8 from model year 2014. Not allowed for diesel engines. |
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BMW Longlife-12 (BMW LL-12) |
Special motor oil for certain approved gasoline engines and the following diesel engines only: Nx7K1, Nx7U1, Nx7O1 from model year 2013. Not suitable for engines with 2 or 3 turbos. |
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BMW Longlife-04 (BMW LL-04) |
Special BMW approval for fully synthetic long-life oil. Viscosities are SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30 and 5W-40. Usually required for BMWs equipped wit/without a diesel particulate filter (DPF). Can also be used where a BMW Longlife-98 or BMW Longlife-01 oil is recommended. BMW Longlife 04 is usually coupled with: Daimler MB-Approval 229.31︱Daimler MB-Approval 229.51︱Daimler MB-Approval 229.52︱Volkswagen VW50500︱Volkswagen VW50501︱Volkswagen VW50400︱Volkswagen VW50700︱ Porsche A40︱Porsche C40︱GM dexos2 |
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BMW Longlife-01 FE (BMW LL-01 FE) |
Fully synthetic long-life oil with fuel economy properties. Oils meeting this specifications must have a low HTHS viscosity to meet the manufacturer's fuel economy requirements. These oils are only suitable for the following engines: N1x, N2x, N54, N55, N63, N74. |
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BMW Longlife-01 (BMW LL-01) |
Special BMW approval for fully synthetic long-life oil. Product meets ACEA A3/B3 and API: SJ/CD EC-II. Usually required for BMWs built after MY 2002. Can also be used where a BMW Longlife-98 oil is recommended. BMW Longlife 01 is usually coupled with: ACEA A3/B4-16︱Daimler MB-Approval 229.3︱Daimler MB-Approval 229.5︱Daimler MB-Approval 226.5 ︱Volkswagen VW50200︱Volkswagen VW50500︱Porsche A40 (5W-40 only)︱PSA B71 2296 (5W-40 only)︱Renault RN0700︱Renualt RN0710 |
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BMW Longlife-98 (BMW LL-98) |
Special long-life engine oil, approved by BMW. Also meets ACEA A3/B3, API SJ/CD, EC SAE 5W-40. Usually required for BMWs manufactured before MY 2002. Obsolete since 2009. |
在說明ACEA潤滑油標準前，我們得先瞭解ACEA
ACEA全文是European Automobile Manufacturers Association，
中文來說就是『歐洲汽車製造商協會』，
主要會員來自世界幾大車廠BMW, DAF, Daimler AG, Fiat Chrysler Automobiles, Ford Europe, Ferrari, Honda, Hyundai Europe, Iveco, Jaguar Land Rover, Opel Group, PSA Peugeot Citroën, Renault, Toyota Europe, Volkswagen Group, Volvo Cars and Volvo Group，而協會工作就是在『定義歐洲引擎機油規範』。
順道一提，制訂歐洲機油規範原為『歐洲共同市場汽車製造商協會』（CCMC）進行分級制定，
然而1991年起由ACEA取代了CCMC。
ACEA潤滑油標準是什麼呢?
ACEA潤滑油標準於西元2004經過不斷更新升級，目前為ACEA-2016為最新潤滑油版本。
Ax/Bx：汽油引擎機油/輕負荷柴油引擎機油(排列順序由新到舊)
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標準 |
規範內容 |
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A5/B5 |
不適用於某些引擎，使用前請參閱車主使用手冊。 Stable, stay-in-grade Engine Oil intended for use at extended Drain Intervals in Passenger Car & Light Duty Van Gasoline & Diesel Engines designed to be capable of using Low Viscosity Oils with HTHS Viscosity of 2.9 to 3.5mPa.s. These Oils are unsuitable for use in certain Engines - consult vehicle-OEM’s owner’s manual/handbook in case of doubt. |
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A3/B4 |
Stable, stay-in-grade Engine Oil intended for use at extended Drain Intervals in Passenger Car & Light Duty Van Gasoline & DI Diesel Engines, but also suitable for applications described under A3/B3. |
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A3/B3 |
Stable, stay-in-grade Engine Oil intended for use in Passenger Car & Light Duty Van Gasoline & Diesel Engines with extended drain intervals where specified by the Engine Manufacturer, and for severe operating conditions as defined by the Engine Manufacturer. |
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A1 / B1 |
(此規範已過期) Category is removed with these Oil Sequences. |
註1：HTHS(High Temperature High Shear)高溫高剪切
Cx：安裝觸媒轉化器(TWC/DPF)使用之汽柴油引擎機油(排列順序由新到舊)
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標準 |
規範內容 |
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C5 |
Stable, stay-in-grade Engine Oil with Mid SAPS-Level, for further improved Fuel Economy, intended for use as catalyst compatible Oil at extended Drain Intervals in Vehicles with all Types of modern Aftertreatment Systems and High Performance Passenger Car & Light Duty Van Gasoline & DI Diesel Engines that are designed to be capable and OEM-approved for use of Low Viscosity Oils with a minimum HTHS Viscosity of 2.6 mPa.s. |
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C4 |
Stable, stay-in-grade Engine Oil with Low SAPS-Level, intended for use as catalyst compatible Oil at extended Drain Intervals in Vehicles with all Types of modern Aftertreatment Systems and High Performance Passenger Car & Light Duty Van Gasoline & DI Diesel Engines that are designed to be capable of using Oils with a minimum HTHS Viscosity of 3.5 mPa.s. |
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C3 |
Stable, stay-in-grade Engine Oil with Mid SAPS-Level, intended for use as catalyst compatible Oil at extended Drain Intervals in Vehicles with all Types of modern Aftertreatment Systems and High Performance Passenger Car & Light Duty Van Gasoline & DI Diesel Engines that are designed to be capable of using Oils with a minimum HTHS Viscosity of 3.5 mPa.s. |
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C2 |
Stable, stay-in-grade Engine Oil with Mid SAPS-Level, intended for use as catalyst compatible Oil at extended Drain Intervals in Vehicles with all Types of modern Aftertreatment Systems and High Performance Passenger Car & Light Duty Van Gasoline & DI Diesel Engines that are designed to be capable of using Low Viscosity Oils with a minimum HTHS Viscosity of 2.9 mPa.s. |
註1：低硫磷灰份引擎油：硫磷灰份含量不超過0.5%
註2：中硫磷灰份引擎油：硫磷灰份含量不超過0.8%
註3：TWC(Three-Way Catalytic) 三元觸媒轉換器
註4：DPF( Diesel Particular Filter)柴油微粒過濾器
Ex：重負荷柴油引擎機油(排列順序由新到舊)
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標準 |
規範內容 |
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E9 |
使用前請參閱車主使用手冊。 Stable, stay-in-grade oil providing effective control with respect to piston cleanliness and bore polishing. It further provides excellent wear control, soot handling and lubricant stability. It is recommended for highly rated diesel engines meeting Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V and Euro VI emission requirements and running under severe conditions, e.g. extended oil drain intervals according to the manufacturer's recommendations. It is suitable for engines with or without particulate filters, and for most EGR engines and for most engines fitted with SCR NOx reduction systems. E9 is strongly recommended for engines fitted with particulate filters and is designed for use in combination with low sulphur diesel fuel. However, recommendations may differ between engine manufacturers so Drivers Manuals and/or Dealers should be consulted if in doubt. |
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E7 |
使用前請參閱車主使用手冊。 Stable, stay-in-grade oil providing effective control with respect to piston cleanliness and bore polishing. It further provides excellent wear control, soot handling and lubricant stability. It is recommended for highly rated diesel engines meeting Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV and Euro V emission requirements and running under severe conditions, e.g. extended oil drain intervals according to the manufacturer's recommendations. It is suitable for engines without particulate filters, and for most EGR engines and most engines fitted with SCR NOx reduction systems. However, recommendations may differ between engine manufacturers so Driver Manuals and/or Dealers shall be consulted if in doubt. |
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E6 |
使用前請參閱車主使用手冊。 Stable, stay-in-grade oil providing excellent control of piston cleanliness, wear, soot handling and lubricant stability. It is recommended for highly rated diesel engines meeting Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V and Euro VI emission requirements and running under very severe conditions, e.g. significantly extended oil drain intervals according to the manufacturer's recommendations. It is suitable for EGR engines, with or without particulate filters, and for engines fitted with SCR NOx reduction systems. E6 quality is strongly recommended for engines fitted with particulate filters and is designed for use in combination with low sulphur diesel fuel. However, recommendations may differ between engine manufacturers so Driver Manuals and/or Dealers shall be consulted if in doubt. |
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E4 |
使用前請參閱車主使用手冊。 Stable, stay-in-grade oil providing excellent control of piston cleanliness, wear, soot handling and lubricant stability. It is recommended for highly rated diesel engines meeting Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV and Euro V emission requirements and running under very severe conditions, e.g. significantly extended oil drain intervals according to the manufacturer's recommendations. It is suitable for engines without particulate filters, and for some EGR engines and some engines fitted with SCR NOx reduction systems. However, recommendations may differ between engine manufacturers so Driver Manuals and/or Dealers shall be consulted if in doubt. |
註1：DPF( Diesel Particular Filter)柴油微粒過濾器
註2：EGR(Exhaust Gas Recirculation) 廢氣再循環系統
註3：SCR(Selective Catalytic Reduction)選擇性還原觸媒系統
註4：NOx氮氧化物
資料來源：2016 ACEA EUROPEAN OIL SEQUENCES
在解析低速預燃前，我們得先瞭解什麼是低速預燃?
車輛製造商，在環保的壓力與消費者期待下，將引擎體積越做越小，CC數越做越小，
但消費者要求的馬力可不能減少，因此，渦輪增壓/缸內直噴引擎(T/GDI)就這樣應運而生。
但，現實的情形是：CC數小的渦輪增壓/缸內直噴引擎(T/GDI)作動時『燃油』無法全數導入引擎室，
有部分燃油分子會被帶往汽缸壁，在無法跟著迅速汽化下，破壞原本保護缸壁的機油油膜；
或是有部分燃油分子被帶往曲軸箱和機油混合，稀釋了機油潤滑機件的效果，
再加上渦輪增壓系統強制灌入更多的空氣，提高缸體壓力值與缸內作業溫度。
因缸壁內出現油膜缺口，汽缸內部運作時，連帶產生異常劇烈且不正常的「超級爆震」（Super knocking）。
這種爆震有別於傳統的爆震，它發生的時間點在曲軸往上運動到上死點的時間前，除會造成引擎作動異常，
嚴重時甚至會導致曲軸斷裂，引擎失效。
低速預燃(LSPI)的問題，困擾著歐、美、日車輛製造商。目前針對引發『低速預燃』的原因並無定論，可以將它分為『引擎』與『潤滑油』兩方面探討。
引擎：可能發生的原因：「油滴理論」與「燃燒室沉積物理論」兩種觀點。
「油滴理論」：活塞上下過程中機油與燃油的混合滴飛濺進入燃燒室，混合物燃點更低，形成早燃核心引燃整個燃燒室，缸內直噴引擎的噴油器裝設在側邊，
比置頂噴油器引擎更加容易發生早燃。
「燃燒室沉積物理論」：燃燒室內的積碳和顆粒物的因高溫引起自燃。
潤滑油：
燃料和潤滑油特性已被證明會影響 LSPI 發生頻率，豐田汽車(Toyota)研究證明『潤滑油中的鈣含量增加會提高低速預燃發生頻率』，通用(GM)和福特(Ford)汽車
亦有類似研究結論。在添加劑廠的研究，指出基礎油的黏度愈高、鈣系的清淨添加劑(detergent)含量愈多會使得低速早燃發生頻率升高。
而二烷基二硫代磷酸鋅(ZDDP) 愈高、鉬(Mo) 之摩擦改進劑含量愈高，可降低LSPI的發生頻率。
如何預防?
使用API SN PLUS/ILSC GF-6等級潤滑油。全國汽車製造商聯合美國石油協會(API)推出符合低速早燃油品，以因應低速預燃的情況。
美國石油協會(API)西元2018年5月1日公布SN PLUS等級，針對低速預燃(LSPI)提出新的引擎預防測試，
ILSAC GF-5/SN的機油都無法通過低速預燃的測試標準。SN PLUS的規範是除了SN同等測試外，加上了低速預燃(LSPI)預防測試IX*
ILSAC GF-5/API SN PLUS/ILSAC GF-6等級比較
*測試引擎是用2016 FORD 2.0直列四缸渦輪缸內直噴的EcoBoost，馬力240HP，
扭力366Nm，測試條件為循環次數170,000次，測試時間：約4小時，
最低轉速：<1750rpm，最高負荷：>80%最高有效制動壓力(BMEP)，根據上述條件，低速預燃發生的次數不得超過5次，才得通過認證。
柴油分類
依照使用用途可分為陸上使用與海上使用兩種。
以台灣為例，
陸上使用之柴油，稱之為「超級柴油」，其含硫量須低於10ppm以下。
海上使用則分為「甲種漁船柴油」以及「國際船舶海運柴油」，其含硫量為0.5%以下。
漁船柴油超便宜，我的貨車可以使用他代替超級柴油嗎?
萬萬不可!
一是環保署會不定期對使用中車輛抽查，如使用來路不明柴油，其含硫量超過10ppm，將會開單罰款；
二是漁船柴油之含硫量為超級柴油500倍，當柴油中硫份燃燒後與燃燒後的水分結合，會產生腐蝕性極強的硫酸物質(SOx)，
將加速機油老化與產生油泥，同時強酸將會侵蝕機件表面，千萬避免因小失大，得不償失。
柴油需要加柴油添加劑嗎?
是的!建議定期添加。
柴油添加劑的確能補足柴油不足之處，如清潔積碳、預防沉積物阻塞、改善燃燒效率與低硫柴油潤滑不足的問題。
更多資訊？請參考佩羅尼柴神爺柴油添加劑。
成品油(Blended lubricants)的組成，簡單來說是有技術但沒難度，
基本就是基礎油和添加劑的組合。
成分與比例如下圖：
一個作品完美的呈現，一定源自良好的基礎，潤滑油品亦同。
美國石油協會API將潤滑油中的基礎油分為五大類:
第一類基礎油 API Group I Base Stock
由傳統的溶劑精煉製程而產生，也是最簡單的精煉程序。不改變其烴類結構，
生產出的基礎油質量取決於原料中理想組分的含量和性質。
此類基礎油的飽和度≦90%，含硫量≧0.03%，VI值介於80~120之間，而溫度範圍約為0℃~65℃。
第二類基礎油 API Group II Base Stock
通常經由加氫裂解製造而成，製程較I類基礎油來得複雜。此技術主要以化學過程為主，
而不受原料限制。此類基礎油的飽和度≧90%，含硫量≦0.03%，VI值介於80~120之間。
由於此類基礎油的烴分子飽和度較高，因此具有較高的抗氧化性，且基礎油的顏色較為清澈。
第三類基礎油 API Group III Base Stock
是用全加氫裂解技術製成，在比II類基礎油更高壓及更高熱的環境下的加氫裂解製成，
在此較費時及較嚴苛的製造過程下，可生產出最純淨的基礎油。
此類基礎油的飽和度≧90%，含硫量≦0.03%，VI值>120，屬高VI值的加氫基礎油。
第四類基礎油 API Group IV Base Stock
指的是聚α-烯烴（PAO, polyalphaolefins）合成油。
這類基礎油可在最極端的高溫或低溫下仍提供良好的潤滑效果，VI值通常超過140。
PAO的流動點(Pour Point)低，VI值高，擁有優異抗氧化性及低溫流動特性。
第五類基礎油 API Group V Base Stock
除I～IV類基礎油之外的其他合成油皆統稱為V類基礎油，包括矽油(Silicone)、
磷酸酯(Phosphate Ester)、聚乙二醇合成油(PAG, Polyalkylene glycols )、
有機酯(Organic ester)等…。這些合成油通常是用來與I～IV類基礎油混合以提升其效能。
如果說基礎油是人的身軀，那麼添加劑一定是人類的靈魂。
它賦予單純的身軀有趣(用)的靈魂。
廣泛應用在潤滑油中的添加劑不勝其數，底下列舉幾個代表性的添加劑。
1. 清淨劑（Detergent）
引擎在高溫操作時會產生漆膜（Vanish）和積碳（Carbon）的現象，
這些必須靠機油中的清淨劑來清除。
2. 分散劑（Dispersant）
引擎在低溫操作時，如非高速長時間行駛，會產生所謂的油泥（Sludge）
為防止其產生，機油中必須添加分散劑，將油泥均勻的分散在機油中避免油泥沉積在機油濾清器，
汽門及活塞環上，造成潤滑油路不順，而未能被潤滑的部分則造成磨損。
3. 抗氧化劑（Anti-Oxidant）
機油在引擎的高溫下，特別容易與空氣造成氧化反應，機油氧化之後顏色會加深，黏度會提高，
因而增加引擎的負荷，同時氧化之後產生的有機酸也會腐蝕引擎的零件，
因此保持機油的氧化穩定性是很重要的，尤其是在極高溫的渦輪引擎，抗氧化劑是不可少的。
4. 黏度指數增進劑（Viscosity Index Improver）
基礎油受限於原油之本質，其黏度指數只能藉加工程序改善至一定程度，
之後便須靠黏度指數改善劑了，也因為黏度指數改善劑的發明才有複級機油產生。
5. 流動點改善劑（Pour Point Depressnat）
流動點(Pour Point)就是測定油料不能流動的那一點的溫度，加上3℃便是流動點，
機油中或多或少都會有一些蠟(WAX)的成份
（蠟雖然在基礎油煉製時已經去除，但仍然不能達到百分百），
而這些蠟在低溫一旦成為晶體固結時，會阻止機油的流動，為了使引擎在冬天能夠順利啟動，
必須在機油中添加抑制劑使流動點降低，阻止蠟晶生成，適應寒冷地區氣候。
6. 消泡劑（Anti-Foaming Agent)
機油在引擎內被反覆的攪動，自然會產生泡沫，而有泡沫的地方就是沒有油膜的地方，
引擎便失去保護，另一方面，有泡沫的地方，同時也代表與空氣的接觸面增大了，也加速其氧化，
因此需添加消泡劑以避免泡沫之產生。
SAE（Society of Automotive Engineers），即美國汽車工程師學會，
其對於車輛引擎油以及齒輪油的黏度，由稀到稠加以分類並數字化表示之，
將機油黏度指數以數字由低至高代表機油的黏稠度，數字越小則機油越稀(流動性高)，
數字越大則機油越濃(流動性低)。
其中W所代表的意思為冬季(WINTER)，在W前的數字代表機油低溫可順利啟動的黏度指數，
簡易的判斷可將W前的數字減35，約為最低啟動溫度。
例如 : SAE5W30，<5W>的最低可啟動溫度約為-30℃；W後的數字<30>則代表著機油在100℃下的黏度。
Source: Engine Oil Viscosity Classification, J300 Jan2015, SAE at www.sae.org.
誠心建議所有廣大的消費者，您可以選擇普通一點的機油，
開起來可能中規中矩、耗油，但是，您務必要選擇好一點的水箱冷卻液。
您知道嗎？所有引擎的故障，有八成以上是來自冷卻系統散熱不良所引起。
那麼到底車輛為什麼要用水箱冷卻液呢？
引擎與變速箱運轉除了能為車輛帶來動力外，隨之而來的「高溫」便形成了無法避免的問題。
高溫問題有害無益，它會降低引擎與變速箱的運轉效率，甚至帶來故障。
聰明的車主除了注重引擎、變速箱的定期保養外，車輛的冷卻系統更是不可輕忽。
在傳統冷卻系統中，我們以水當作介質，再經由水箱的散熱鰭片，以循環方式將高溫熱能帶出。
「水」可以協助散熱，但其物理性在一大氣壓下為冰點0℃，沸點為100℃，無法完成散熱任務。
且「水」長期在密閉水道中循環易產生水垢，水與金屬長期接觸易產生銹蝕，造成冷卻系統受損。
隨著時代的進步，車輛的冷卻系統不再只利用「水」來為散熱，
而是使用以「乙二醇」為基底的水箱冷卻液做為冷卻系統的保護大使。
詳細資訊？請參考佩羅尼綠洲水箱冷卻液。
位於美國芝加哥的國家船舶製造商協會(NMMA, National Marine Manufacturers Association)
為船用機油制定了標準與測試程序。
這些機油認證主要的目的：
(1)減少排放
(2)增加燃油里程。
NMMA制定的認證包括：
其中第1、2項是用於四衝程船用引擎，而FC-W(CAT)為目前NMMA四衝程機油最新標準，
代表其能與催化劑兼容，減少廢排。第3項則用於規範二衝程船用引擎機油。
每100小時。
為什麼？許多船主對機油的功能不是很瞭解，以為它只是為引擎提供潤滑。
錯！機油的功能不僅如此，它還可以將冷卻水到達不了地方，藉由循環平衡熱能；
它還可以與燃燒過程中產生的酸性物質進行中和…等。
由於機油在高度緊張且富含水分的環境下工作，因此定期更換機油和濾清器至關重要，
請務必查看船製造商的換油週期建議，而一般的經驗法則是每100小時或每年一次。
強烈建議：每次更換機油時同時更換機油濾清器。
我可以用車用機油代替船舶用油嗎?
相信這個問題一定很困擾船主們，答案是：不行！
船舶用油的設計和車用機油的設計不完全相同。
讓我們兩個方面說明：
一、引擎設計不同
「車用引擎」被設計為特定RPM框架，也就是低轉速低負載；
「船用引擎」則是高轉速高負載，通常在怠速或是節氣門全開下運行，
同時還存在著燃料稀釋的問題。另船用舷外機引擎是垂直配置，與車用引擎完全不同。
二、柴油燃油不同
船舶柴油含硫量為車用柴油的500倍。
綜合以上所述，
船用機油在設計時比車用機油更會考慮高強度油膜、抗應變、抗腐蝕與抗濕氣。
許多漁船、快艇為了減少機油成品，選擇以車用機油代替船舶用油，
除了耗油也不經用，且增加維修成本。
想想如果車壞了，有道路救援十分方便，如果船壞了，茫茫大海，救援又在哪邊？
還是定期保養，選擇正確機油使用吧！
結論：
長話短說，船舶用油身兼的任務比車用機油來得多，不應互換使用。
總公司:
統 編: 84466375
地 址: 桃園市大溪區仁一街21號
電 話: (03)390 6000
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